Muchas veces el filtro de aire de nuestra moto parece ser tomado solo como un verbo y no como un componente primordial en el funcionamiento del motor. Todos nos preocupamos de cuantos litros de combustible consume… pero pocos nos preocupamos por cuantos litros de aire.

Si bien esto no es un texto técnico en el más estricto uso de la palabra. La idea es escribir sobre el filtro ya había surgido cuando escribí sobre el carburador (Un eterno incomprendido) y sabía que en algún momento me sentaría a hacerlo… ¡nunca con apuro! Así que un año después… acá están mis reflexiones sobre el filtro de aire de nuestra moto.

Primero vamos a separar algo que me parece interesante, y me refiero a que aunque no lo parezca de entrada, los filtros trabajan distinto si hablamos de motores aspirados o no o basados en carburador o inyección.

Imaginemos el sistema básico de filtrado. Es una “caja” donde va el filtro y un caño solo una salida hasta la boca del carburador. Y si bien esto nos parece algo que no tiene secretos, no es tan fácil como parece. Recordemos algo. La moto consume muchos miles de litros de aire por cada litro de nafta.

Si, como acabas de leer, si por cada gramo de combustible hay entre 11 y 18 gramos de aire (el rango estequiométrico abarca ese rango), en tránsito “de ciudad” podremos calcular 16:1. Y muchos acá se confunden porque las cuentas no les dan…

He escuchado a algunos decir que si es 16 veces más, si consumimos 1 litro de combustible, consumiremos 16 litros de aire. Nada más incorrecto.

La proporción es “en gramos”, o sea que cuando consumimos un gramo de combustible consumiremos 16 gramos de aire. Y como el combustible pesa menos que el agua (todos lo sabemos), un kilo de combustible no es un litro. Por ello se considera siempre que un litro de combustible “sin plomo” pesa unos 800 gramos… pero un litro de aire pesa unos 1.3 gramos.

O sea que mientras nuestra moto consume cerca de 1 litro de combustible habrá consumido unos 13.000 litros de aire.

Bueno... parece que deberemos comenzar a prestarle atención al filtro, porque es evidente que es el componente que más trabaja en nuestra moto.



Admisiones convencionales
En un sistema de admisión común y corriente, el camino a seguir por el aire es más o menos este: el aire entra por una toma, pasa por el filtro, sigue hasta el carburador, pasa por la mariposa y cruzando la admisión llega a la cavidad de la válvula para llegar por fin a la cámara de combustión. Pero este “recorrido” no es provocado como muchos piensan porque “la toma lo mete adentro”. En realidad cuando hablamos de motores debemos diferenciar entre 2 grandes familias: Los Aspirados y los Sobrecargados.

Motores Aspirados.
Por lo general todos nosotros usamos motos con motores aspirados. Ellos son los motores comunes sean a carburador o a inyección y lo más importante que tenemos que tener en cuenta es que son precisamente eso: aspirados. O sea el aire no entra por culpa de la toma de aire, ni del filtro, ni el carburador. Entra porque es succionada (aspirada) por el motor.

Esto es muy importante de comprenderlo porque si nos ponemos a pensar que el motor es el que “chupa” el aire podremos mirar al filtro de otra forma. Comenzaremos a verlo como “una restricción” a esa succión o como parte importante para una mezcla correcta.

Comencemos por donde hay que comenzar: El principio.
Esta cadena de cosas comienza por la toma de aire, así que… por allí comenzamos. ¿Notaron que la mayoría de las motos tienen la toma de aire “oculta”? muchas toman en aire por debajo del asiento o simplemente “en contra” de cómo avanza la moto. Esto tiene un motivo y es el de evitar el ingreso de partículas pesadas (arenilla, agua y otras cosas), si la toma no está enfrentando al viento lograremos que todo lo que sea más pesado que el aire pase de largo y no entre. Esto colabora a alargar la vida útil del filtro, porque es muy raro que algo “tan pesado” llegue al motor. Tiene como contra que el aire que ingresa al motor está muy caliente y ello reduce la potencia del motor.

Otras motos tienen la toma directamente enfrentando al viento. Esto se hace muchas veces para aumentar la performance de la moto  de 2 formas: presurizando (cargando) la admisión y metiendo “aire frío” (No voy a hablar ahora de cosas como el RamAir). La principal contra de las tomas enfrentadas al viento es que “se comen” todo lo que encuentren y ello incluye a las gotas de lluvia, las cuales son por lo general muy nocivas para el elemento filtrante.

Pasada la toma… vamos a la Caja del Filtro.
La caja que contiene el filtro no fue diseñada “aprovechando el espacio que sobra”, en realidad está calculada “volumétricamente” para asegurar que cuando el motor aspire, o sea “pida aire”, haya dentro de ella lo suficiente para abastecer la demanda. Imaginen una caja de filtro como la “reserva de aire” para cuando la válvula se abre y el pistón baja chupando… de esa forma estaremos llenando lo mejor posible. Y eso es más potencia. La caja está por lo general calculada para el uso y prestaciones de la moto. Cambiar la caja no siempre generará una mejoría. Muchas veces solo lograremos perder potencia.

El Elemento Filtrante.
Por supuesto el famoso “filtro” es parte clave. Si ponemos un filtro que “filtre demasiado” estaremos limitando la cantidad de aire que pasa a través de él y si ponemos uno que filtre poco estaremos aumentando el caudal pero permitiremos que pasen otras cosas que pueden arruinar el motor. Recordemos que si vamos por una ruta a una velocidad constante y en una moto mediana, nuestra moto tomará unos 7.000 litros de aire cada 10 kilómetros recorridos (supongamos una moto de potencia y cilindrada media, o sea 500cc y unos 50HP). Esto equivale a una botella de un litro de combustible y a 3.500 tambores de 200 litros de esos que conocemos todos. Imaginen esto: si ponemos los 3.500 tambores “llenos de aire” parados uno junto a otro al costado de la ruta, tendríamos una hilera de más de 2.1-Km de largo junto a nosotros. Ese es el aire que nuestra moto necesita tomar para hacer solo 10-Km.

El elemento filtrante cumple entonces 2 funciones donde la primera es la de retener lo que no debe entrar. Se dice que por lo general un muy buen filtro retiene el 99.9% de las partículas extrañas. Claro que a medida con las va reteniendo el filtro va perdiendo la capacidad de seguir dejando pasar aire… a eso lo conocemos como “filtro sucio” o “filtro tapado”. Y redunda directamente en la performance del motor. A menos aire, menos “power”. La otra función es la de “dejar pasar aire”. Y para eso debe ser justo lo inverso a lo anterior. Debe parecer invisible o casi inexistente pues todo lo que retenga es una pérdida de prestaciones.

Recordemos que a medida que aceleramos vamos perdiendo “rendimiento volumétrico”, o sea a medida que el motor levanta vueltas, la válvula de admisión está menos tiempo abierta, y ello hace que entre menos aire. Por ello se denomina rendimiento volumétrico al porcentaje de presión de llenado de un cilindro. Por ejemplo, si la presión barométrica es de 1.000 milibares, el motor tendrá un 80% de rendimiento volumétrico cuando los gases en sus cilindros alcanzan una presión de 800 milibares, antes de comenzar la carrera de compresión. Entre dos motores iguales, el que tiene mayor rendimiento volumétrico genera más potencia puesto que dispone de mayor número de moléculas de oxígeno que le permiten quemar mayor cantidad de combustible.

Entonces… ¿Sirven o no todos los filtros extraños que se venden?
Muchos que quieren aumentar la potencia de su moto, lo primero que hacen es ponerle los famosos “filtros cónicos”. Esos que estamos tan acostumbrados a ver colocados directamente en la boca del carburador, sin siquiera saber si son aptos para ese modelo de moto. Solo se fijan que sean del diámetro correcto y listo.

Pero ¿son buenos o malos? Por supuesto los vendedores te van a decir que son excelentes, y el fabricante de la moto te dirá que es incorrecto usarlo. ¿A quién creerle? Las opciones son: A una empresa que invirtió en mucho trabajo para acomodar una caja y un filtro (además de diseñar toda la moto), o a un vendedor que ni siquiera sabe que normas aprobó ese filtro y en muchos caso ni sabe en qué moto lo colocarás.

Los famosos filtros cónicos "genéricos" o de alto flujo son por lo general productos muy poco elaborados (puse "por lo general" porque hay marcas muy buenas y productos excelentes pensados para competición), no cumplen ninguna o pocas normas y casi siempre no aportan nada útil a la moto más allá de una “mejora” en el ruido.

El otro día de casualidad encontré un texto en un foro que me parece una excelente demostración de lo que acá se habla. Veamos un caso cierto de un usuario de moto (125cc) que llegó a un filtro cónico:

Este usuario pregunta en un foro si el filtro cónico es mejor y pone:
“hola a todos bueno en el dia de ayer cuando venia del trabajo la moto empeso a tironear denuevo como hacia antes,despues de la ayuda de los chicos con la puesta a punto del famoso tornillito del aire pero ya no queria saber nada ni a 3 vueltas ni a 2 1/2 y despues de sopletiar el filtro de aire varias veces fui en busca del filtro nuevo pero en dos casas solo tenia el del ybr brasil y dije buee dame un filtro conico de 46mm y a la merda. llegue a casa saque el carburador lo desarme tras la explicacion de …… [editado para preservar el anonimato]... excelente y probe subirle la aguja 1 pto puse el filtro conico aver que onda y la moto sonaba linda se sentia mas ronco el motor linda reaccion en medias velocidades pero en alta a fondo es como que se quedaba sin aumentar mas de potencia. pero no me convencio del todo calculo que seria una buena reforma esta para aquellos que le gusta ponerle un escape deportivo ya que creo que ahi estaria como mejor valanciada por una mejor salida de gases. bueno volvia a sacar todo y deje la aguja en la posicion original con el filtro conico y probe y la verdad que quede conforme por fin.”

Solo 48 horas después ya notamos que el usuario está feliz con este filtro:
“bueno les cuento como me esta resultando. barbarooooo!!! por ahora ja se fueron los tirones, la moto tiene mas reaccion otro sonido hermoso , la verdad que por ahora estoy muy contento, el valor DEL FILTRO CONICO es de $14. La cacha entra 10 puntos no hay ningun tipo de problema lo unicooo es que para colocarlo tenes que sacar el portafiltro original o airbox. (son 2 tornillitos y sale muy facil) eso si para carburala tuve que estar toqueteando el tornillito de aire con la moto en frio y en caliente creo q ahoora quedo en 3 1/4 de vuelta. eso si para que les quede bien carburada olvidense de prenderla sin el sebador. En conclusion lo de los tirones era por la falta de aire en alta se ve que el filtro original restringe mucho y si no esta bien limpio y apunto la carburacion, jode con los cabesasos. Para los que les interese el filtro es de 46mm. Con respecto a ver cuanto dura sin que se ensucie veremos en un tiempo pero por 15 pesos si me dura 5000 km esta perfecto.”

Las primeras conclusiones a las que podemos llegar son las siguientes:

El propietario no tiene conocimientos de mecánica (lo cual no es malo porque NO hay que se mecánico para compar una moto).
La moto comenzó a “pegar tirones” y el usuario pensó que el problema era el filtro
No podemos saber si el filtro que sacó estaba sucio o limpio.
No podemos saber la calidad del filtro colocado.

Una cosa si podemos saber: el motor suena más ronco. Y para esa persona (y muchos más) ello es indicativo de más potencia o “mejores cosas”. En realidad el motor se lo escucha “mas ronco” porque está escuchando la turbulencia creada en la admisión en el momento de la depresión. Cuando el motor “aspira” se escucha un gorgojeo que muchos identifican con más potencia. Pero esto es falso. En realidad ese motor está “intentando tomar aire” que no le estaba “reservado” dentro de la caja del filtro. El motor en este caso suele tener más problemas para aspirar que como vino de fábrica. Recordemos que si nosotros escuchamos un sonido “gordo” o sea “grave” estamos escuchando una reacción de baja frecuencia (normalmente de entre 60 y 200 Hz) y “casualmente” un motor de un cilindro a 6.000 vueltas está abriendo la admisión unas 100 veces por minuto… así que el gorgojeo que escucha es absolutamente normal, está escuchando la admisión chupando aire… pero ¿hay aire suficiente?

Por supuesto como esto se publicó en un foro, siempre algún otro miembro pregunta algo y alguien puso:
“Bueno, pero hay que tener en cuenta que si deja pasar mas aire, tambien deja pasar mas "basura". Estos filtros se los mencionan tambien como "filtros de competicion", estan pensados para que el motor de lo maximo en un carrera, no estan pensandos para cuidar la larga vida util del motor.”

La respuesta del feliz propietario de un “filtro nuevo” no se hace esperar, y pese a que no tiene conocimientos de mecánica responde:
“Le entra mas aire solo por que el area del filtro es mas grande que la entrada del airbox original que trae la moto y esta ubicado en una zona donde toma el aire de forma mas directa ,esto no significa de que por q sea mas grande deje entrar mas mugre. tal vez entrara mas residuos por que esta mas expuesto que el otro. pero el material filtrante si lo ves por dentro se lo ve bueno tiene hilos de metal tejidos y entrelazados y algo mas que no se que es. Igualmente lo estoy experimentando vere el rendimiento en unos meses y ahi recien te lo voy a comparar con el original. lo unico que puede decir por el momento es que a la moto la siento mejor y sin ningn tipo de fallas.”

Y aquí llegamos a lo más importante a recordar en un sistema de filtrado: el filtro de evalúa con un microscopio. No hay ojo humano que pueda decir “es bueno o malo” solo existe la subjetividad que nos hace pensar que “si ronca hay más fuerza y si es lindo filtra más”. Además, que tenga “hilos de metal” no hace absolutamente nada a menos que los carguemos electrostáticamente en forma negativa y los usemos para capturar polvillo.

Por último, el propietario de esta moto de 125cc asegura que lo está experimentando y en unos meses lo va a comparar con el original. Pero lamentablemente esta persona no podrá comparar el desgaste anormal producido en las toberas, en las válvulas y en aros y cilindro ocasionado por las partículas duras o cristalinas que han ingresado al motor y lo han deteriorado, reduciendo sensiblemente la vida útil del mismo. O tal vez esta persona luego critique a la marca y modelo de moto por la poca vida útil de esta. O critique que su moto “no corre como debería” y, por supuesto, jamás evaluará las emisiones y contaminantes de su moto pues tampoco tiene idea de ello (y el filtro tiene gran parte de la culpa en esto también).

Por esto siempre debemos recordar que el filtro de aire está para y por:

Para proteger la Admisión de Aire contra:
Polvo
Suciedad
Otras sustancias y partículas peligrosas

Aspirar polvo hacia dentro del motor puede causar:
Desgaste prematuro del motor
Incremento en el consumo de aceite
Incremento en el consumo de combustible
Caída de potencia
Fallas en el motor

¿Cuáles son las partículas Peligrosas?
Depende de diferentes factores:
Tamaño de partícula: El desgaste del motor parece ser influenciado mayormente por partículas de entre 2 a 15 micrones.
Cantidad de Ingestión: De 0.3 gramos a 10 gramos/HP puede descomponer el motor

Mecanismos de desgaste en el motor:
Abrasión directa por partículas
Fatiga iniciada por partículas
Adhesión iniciada por partículas
Corrosión acelerada por partículas
Deterioro del lubricante debido a las partículas.



El filtro de aire no es solo algo decorativo. El rendimiento del motor y su vida útil dependen directamente de él. Nuestra moto consume muchos miles de litros de aire por hora, no podemos descuidar un elemento tan importante y crítico. No podemos pensar que el fabricante nos ha entregado la moto con un filtro inadecuado o “malo”. El filtro de fábrica es tal vez uno de los elementos más críticos que tendremos que reponer periódicamente en nuestra moto. De él dependen muchas cosas. Porque al fin y al cabo nuestra moto funciona principalmente con oxígeno, luego con un poco de combustible.

HPortela